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Orion G-801 et G-802
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© 2006
 

NOS MODS:

 

Avec l’accord de Jean Grinvalds nous avons réalisé les modifs suivantes aux plans initiaux :     

  • Une cloison pour bloquer le puits de train avant et découper une trappe pour accéder au logement de batterie ainsi créé.
  • Une cloison pour bloquer l’arrière du puits de train avant juste derrière les palonniers pour séparer l’avant du fuselage de la cabine.
  • Un couple en contre-plaqué renforcé fibre de verre derrière les trappes moteur.
  • Fabrication d’un sandwich mousse-fibre au dessus des trappes moteur depuis la cloison moteur jusque dans la dérive.
  • Fabrication d’un contreplaqué renforcé fibre et stratifié sur le fuselage en bas de la dérive pour accrocher les cornières support de poulies de direction et de profondeur afin de ne pas passer les boulons à travers la peau du fuselage.
  • Fabrication d’une nervure contreplaqué renforcé fibre pour les bout d’aile.
  • Fabrication d’un pavé contreplaqué renforcé fibre sur le longeronnet afin de supporter la plaque arrière du train principal et d’éviter de faire passer les boulons à travers la mousse du longeronnet.
  • Déplacement du bouchon de réservoir de la plaque de visite au bord de la cloison externe du réservoir permettant de passer la capacité à135 litres.
  • Abandon des roues d’hélicoptère n°4 pour des plus classiques MATCO 500x5 avec ses freins à trois pistons pour un freinage plus efficace.

Modifications moteur :

  • Perçage du carter d’huile à l’avant pour y placer le servo d’injection.
  • Suppression de la turbine (belle pièce !) et de la virole d’extraction d’air chaud faisant partie des tôles de refroidissement car cause de vibrations et inefficace= gain de poids de plus de 10kgs.
  • Dès le départ, remplacement du démarreur d’origine par un B&C plus léger puis par un Skytec .
  • La couronne démarreur passa de 149 dents à 122.
  • L’alternateur fut lui aussi remplacé par un Nippodenso beaucoup lus léger donnant 60amps.
  • Une magnéto fut remplacée par un allumage électronique Klaus Savier et les bougies correspondantes par des Nippodenso moto (pas le même prix et facilement disponible). Vu les facilités de démarrage et les économies de carburant, un deuxième allumage électronique est vite venu remplacer la deuxième magnéto. Le IO 360 n’est pas connu pour sa facilité de démarrage à chaud, il ne faut pas le rater !! Avec le système Light Speed Engineering , plus de problème, chaud, froid il ne voit pas la différence et en plus le moteur ronronne mieux.
  • L’adjonction d’un système de gestion EI analizer US-8A permet de gérer toutes les températures sur les quatre cylindres et permet surtout le réglage de la richesse au pouième près = économie de carburant.

 Modifications diverses :

  • L’hélice du départ, une magnifique MT Prop  constant speed, ayant été détruite dans un incident de roulage en passant dans un mauvais caniveau sur le taxiway, elle fut remplacée temporairement par une hélice LEGERà pas fixe à qui il ne manquait que le pas variable, puis par une IVOPROP à changement de pas électrique qui coûte beaucoup moins cher que celle d’origine et qui ne pèse que 7-8 Kgs contre 21Kgs et à l’arrière, ça fait une différence.
  • De plus:

    L’hélice IVOPROP, quand on la voit pour la première fois,  donne vraiment l’impression d’être à pas fixe, et ça bluffe absolument tout le monde !!!

    Pourtant une barre de torsion noyée dans la pale en composite permet, grâce à une came située en pied de pale, d’enclencher sur une bobine reliée à un petit moteur électrique. Un switch dans la cabine  laisse au pilote la possibilité de changer de pas à volonté.

    C’est simple et ça fonctionne, la poussée au décollage se fait bien sentir et en croisière le grand pas rend l’Orion plus véloce.

    Top du top il existe  un boîtier électronique qui rend le système « Constant Speed » et quand j’aurais réussi à coincer Ivo lui-même au téléphone, j’arriverais sans doute à le faire fonctionner. Mais c’est comme avec l’ordinateur, ce n’est pas toujours facile quand on n’est pas de la partie.

  •   L’arbre de transmission d’origine en acier a été remplacé par un arbre en carbone de diamètre augmenté poids plus léger fabriqué par ACPT en Californie. Cet arbre permet de passer toute la puissance du moteur, ne flambe pas du tout, réduit le poids en rotation, élimine les secousses harmoniques, a une plus grande vie de fatigue et a un ratio plus bas de ressort torsionnel et des qualités d’absorption bien plus grandes.
  •   La cage de roulement arrière a été remplacée par une cage double roulements suivant le plan de J.P David et l’adjonction d’un flector entre cette cage et l’arbre. De ce fait, le moteur, l’arbre et l’hélice sont désolidarisés au niveau des efforts.
  • Le triangle de remontée du train avant a été modifié suivant les plans de Bernard Bugnon pour inclure un système d’amortisseur par rondelles Belleville qui fonctionne merveilleusement bien.
  • Le système de rentrée du train principal a été remplacé par un boitier étanche à renvoi d’angle et les vis sans fin par des commandes à billes.
  • Le boîtier de rentrée manuelle du train principal dans la cabine a été rallongé pour y accéder plus facilement.
  • Le circuit d’essence a été modifié pour supprimer le système à cables en ramenant les tuyaux d’arrivée jusqu’au sélecteur de réservoir situé sur la console centrale.
  • Pour la potence du manche, nous avons adapté une potence de Wassmer Atlantic afin de descendre le manche et de pouvoir distribuer les instruments d’une façon plus traditionnelle sur le tableau de bord.
  • L’ajout d’un chauffage électrique signé Bill Theeringer nous permet d’avoir une température confortable l’hiver.

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