Commencée en novembre 1981, cette construction amateur pure (ce n’était pas un kit mais tout a été réalisé par nos petites mains) s'est étalée sur 12 ans car nous avons voulu privilégier la vie de famille avant tout.

  Ne connaissant rien aux composites, nous sommes arrivés à Brienne avec une équipe de bons copains plein de courage et avec l'outillage que Jean Grinvalds nous avait conseillé d'apporter: balance, ciseaux, plein de pinceaux, un rouleau débulleur. Le reste: tissus de verre et résine étaient disponibles par ses soins. Nous avions la licence de construction N°16 mais nous furent les N°4 à utiliser les moules pour le fuselage et les N°8 pour l'aile. L'apprentissage a été bon train puisque nous avons progressé rapidement (je me souviens être sorti pinceau à la main lorsque nous avons entendu Jean passer avec l'Orion à la verticale, il y a une marque indélébile sur le haut du fuselage depuis que la résine a pris soudainement, ça c’est de l’expérience !).

Les repas chez Laure Foucteau resteront mémorables pour tous ceux qui ont vécu cette époque ainsi que les allers-retours entre le terrain de Brienne et l'hôtel de la Croix Blanche en pleine nuit pour vérifier le bon fonctionnement du chauffage et, surtout, que le hangar n'avait pas pris feu.

Le grand moment du démoulage a apporté ses secondes d'émotions quand le maître,Jean Grinvalds, a pris son maillet en main pour cogner sur le moule, et lorsqu'on a vu le fuselage repartir vers l'intérieur ( ça faisait penser à un oeuf mollet)on a bien cru que tout était fini !!!

Bref, après une semaine de travaux forcés, nous avons pu reprendre la route pour la Normandie. Rien que de voir la tête des gens que nous croisions, cela valait la peine, y compris les gendarmes en train de verbaliser un automobiliste. J’'imaginais l’un dire à son collègue:"T'as vu l'avion ?" et l'autre de rétorquer: "Arrêtes de boire, tu as des visions!!"

Une fois rentrés, il a fallu attaquer la réalisation de toutes les pièces variées et multiples qui allaient permettre d'assembler la bête.

Les mois ont donc passé avec la réalisation de l'aile (une semaine à Brienne) et le stabilo et diverses pièces plastiques (une autre semaine). Ca, ça a été plutôt vite, mais il restait tout le reste.

Pendant toute la construction nous avons appliqué deux règles: celle des 80/20: "80% du travail prend 20% du temps disponible et les 20% qui restent à faire prennent les 80% du temps restant".

Puis celle-ci: " Peut-être que j'ai de la chance d'avancer si lentement...car peut-être que je vais dans la mauvaise direction".

Entre deux, il a fallu se mettre en quête d’un moteur, ce qui nécessita un petit tour de France des terrains d’aviation pendant les vacances, avec les enfants, pour finalement trouver notre bonheur à Lognes : un Lycoming IO 360 à bout de potentiel et qui nous a coûté à l’époque « une poignée de cerises » . Mais bien sûr il a fallu lui faire une RG complète (démontage complet et remontage en changeant les pièces nécessaires lors d’une telle opération) et nous devons une fière chandelle à notre ami Michel pour son aide inestimable de metteur au point.

Nos « bibles » pendant toute cette aventure auront été, sans aucun doute possible, les livres de Tony Bingelis, livres plein d’humour et de conseils inestimables. C’est à cette époque aussi qu’ont commencées nos différentes visites à OSHKOSH, SUN & FUN et autres Rassemblements du RSA :      les « Mecques » incontournables pour les constructeurs amateurs de tous poils que nous sommes; C’est dans ces lieux que nous avons fait connaissance avec des gens merveilleux qui se reconnaîtront certainement au cours de ces pages.

Ce qui prend le plus de temps, c’est la fabrication des pièces, qu’elles soient réalisées par nous-mêmes ou par des ateliers, les montages à blanc et les réglages, la localisation et l’achat des matières premières, des instruments, etc....

Boitier étanche de rentrée de train principal

Il faut savoir être patient et savoir trier les nombreuses informations entendues, venant parfois de personnes qui croient tout savoir et c’est pourquoi dans notre hangar on peut lire un panneau avec ces mots :

« Ceux d’entre vous qui croyez tout savoir….enquiquinent ceux d’entre nous qui en sommes sûrs ».

Les grands moments: la mise en croix définitive, le bon fonctionnement du train manuel et électrique (sans oublier la fermeture correcte des trappes et là, ce n’est pas de la tarte !), les volets, les commandes dans le bon sens, le tableau de bord, l’électricité et surtout la première mise en route du moteur et enfin les visites GSAC approuvant le travail réalisé et donnant l’autorisation de procéder aux vols d’essais.

Lorsque les visiteurs venaient au hangar et demandaient quand ça volerait, je répondais invariablement : « Mardi 16 heures ! » Donc, un beau mardi à 16 heures, tout étant vérifié et re-vérifié, le vent étant calme, ayant prévenu la tour de contrôle de mes intentions et en présence de quelques proches, L’ORION G-801 F-WJDL roule vers la piste pour rejoindre le point d’attente. La check-list est calmement faite (ce n’est plus le moment de se demander si tout a été bien accroché ?). Me voilà aligné en 13, accord de la tour pour décoller, mise progressive des gaz, le F-WJDL garde l’axe sans peine  (l’hélice arrière sans doute, car les palonniers servent de cale-pieds ?), l’accélération est franche et soudain l’Orion saute en l’air comme si il était pressé de rejoindre l’azur, je rends légèrement la main sans gestes brusques, je freine les roues et rentre le train, réduction de la PA et réglage du pas (les essais au sol ont permis de préparer les réflexes) et soudain c’est la joie : JE VOLE SUR UN APPAREIL CONSTRUIT DE TOUTES PIECES AVEC NOS PETITES MAINS, les sentiments de ces moments-là sont indescriptibles tant tout se bouscule dans la tête et en même temps il faut être vigilant à tout.

 A part un problème ennuyeux de déroulement du trim, L’ORION se comporte merveilleusement bien, je prends de l’altitude et engage quelques virages à droite et à gauche pour mieux le sentir puis une ou deux approches du décrochage pour décider que la vitesse de mes approches se fera à 70 Kts pour commencer et je reviens vers le terrain pour un atterrissage, en finale train sorti vérifié, je sors tous les volets et je me rends compte que, une fois bien établi sur la trajectoire, l’ORION donne l’impression d’être sur des rails. L’approche se fait sans problème (en se rappelant de ne pas cabrer) et les roues principales touchent d’abord puis la roulette de nez, pile dans l’axe (toujours le gyroscope derrière je suppose !), je dégage sur la 06/24 et je suis rejoint par ma fine équipe et on partage notre joie !!! FAAAAABULEUX !!! l’opération a été menée à bien. Nous sommes Hyper HEUREUX, notre Orion vole et très bien.

Quelque temps plus tard, c’est la réception du CNRA et de notre immat définitive : F-PJDL (le F pour France, obligatoire, puis P pour Pat et JDL pour mes initiales). Nous accumulons près de 300 heures avant qu’un beau samedi de février 1999 alors que nous volons paisiblement mon fils, Patrick et moi, dans la campagne normande, nous ressentons comme un fonctionnement anormal (un peu comme un carburateur givré- mais mon moteur est à injection) puis c’est l’urgence : le moteur s’est arrêté et nous sommes en planeur à 1500 pieds d’altitude, tout va vite : les labours, les fils à haute tension, j’ai juste le temps de prévenir la tour de nos misères et de notre position puis c’est l’atterrissage en catastrophe…… train sorti pour briser l’énergie et faire que la fin -si on casse- soit la plus lente possible pour qu’on survive le mieux possible.  Après l’atterrissage le plus court que je n’ai jamais fait (50 m), nous sortons indemnes de l’appareil (il est vrai que j’avais oublié de lui faire la bise habituelle avant de partir, c’est susceptible ces petites bêtes là !). Je remercie le ciel et la solidité de l’appareil en composite, j’admire le sang froid du fiston mais je pense quand même que l’aventure de l’Orion va s’arrêter là bêtement.

Après avoir, non sans mal (on a dû scier les ailes) rapatrié l’épave au hangar, quelques jours de décantation ont été nécessaires pour accepter le fait que le fuselage était intact ou presque et que nous avions besoin d’une aile neuve, donc…..l’aventure continuait.

      On peut voir l'aile sciée                   C'est plus facile comme ça    

Mais je ne pouvais imaginer que ça prendrait 5 ans pour remettre l’ORION en vol et, si ce n’était pour la ténacité d’un ami américain, Bill (on tend vers la perfection…..et on l’atteint), qui resta à la maison jusqu’à ça re-vole cet été là, je crois que j’en serais encore à tergiverser. Mais quelle joie «retrouvée» quand le Delta Lima a reçu de la tour l’autorisation de décoller ce jour là !!! Le Phénix sortait des flammes.

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